[火车][HO][Walthers]银色板砖Metroliner

大家好，今天给大家带来一款火车模型，Walthers出品的美国Amtrak公司的Metroliner。对，其实除了工程模型，在下还收集火车模型，这是一个和工程一样深的坑。

火车模型在全球最为流行的比例为HO,大致在1/80-1/87之间。Walthers是一个专注美式火车的美国品牌，在火车界的定位有点类似IMC或First Gear，处于中游的位置。Metroliner是美国研制的第一款超高速列车，有比较重要的意义。本车的涂装是第一代Amtrak三色涂装，本车一共更换过三次Amtrak涂装。

本次收藏的是四车套装，包含软席，硬席，餐车，空调车各一。全部为DCC+音效模式。在数字线路上实现并组和串列运行。

这里介绍一下Metroliner，火车迷值得了解的一段历史：

Amtrak的银色闪电 — Budd Metroliner 都市快线小传
(此处Metroliner指1968-69年Budd公司制造的特定车型，非Metroliner高速线路)

1971年成立后，Amtrak接管了大部分美国的客运线路。其中就包括PRR的电联车组（Electric multiple unit-EMU），Budd公司制造的Metroliner。本文的主角Metroliner是美洲大陆上第一种特快列车，最初为宾州铁路(Pennsylvania Railroad-PRR)与美国交通部出资设计，以豪华快速为设计目标，用于运营纽约和华盛顿之间的城际线路。建造于1968-69年间，Metroliner于1969年初正式开始商业运营，而此时宾州铁路已和纽约州中央铁路(New York Central)合并成为宾州中央铁路公司(Penn Central-PC)。1971年Amtrak成立后，PRR将Metroliner转让给了Amtrak后者一段时间内成为Amtrak唯一持有的客运列车，其设计被借鉴到之后Amfleet系列车厢的制造中。Metroliner为单头设计，最初构想是两车一组，而后逐渐扩充为4车组，6车组乃至8车组。

历史
美国的铁路运输提速1965年法案促使政府牵头，以么米国交通部为组织，宾州铁路，Budd,GE和西屋等公司合作设计美国首款超高速电联列车组，用于东海岸大城市之间的客运。计划于1967年开始实施。设计以Budd Pineer III (又称Silverliner II)为模板。早在Metroliner之前，米国交通部就已经改装了4台Silverliner进行高速列车试验。在Silverliner II本身Faiveley集电弓和轻量车身等科技基础上，改进包括首车车头半流线造型降低风阻。1966年进行的一系列测试中改进型Silverliner II达到过251km/h的极速。

PRR最初设想Metroliner的运营速度为201km/h。而受日本新干线的刺激，米国交通部提出240km/h甚至260km/h的设计指标。1967年，车组开始被陆续交付。首批50辆包括20台一等座车，20台带吧台一等座车和10台商务席车，共计2000万美元。20台一等座车使用西屋的集电弓和配电系统，而其余采用了GE的设备。而随后又有11台一等座车被追加订单，使Metroliner的总建造数达到61台。所有车辆在1968年交付完毕。同时PRR进行了大量的行车试验。在1967年11月24号的实验中，Metroliner达到了264km/h的极速。但随之而来的是各种各样的问题：车辆运行不稳定；铁轨不能完全支持高速列车，与旧制式车厢难以并行（实验和实际运营中都出现过会车刮飞MP54式车厢窗户的事故）；集电弓系统过热导致短路与电气故障，从而使最大串行车辆被限制在6台以下。美国国家铁道管理局甚至强制规定metroliner的运行速度不能超过190km/h。尽管如此Metroliner任然是美洲大陆上速度最快的交通单位。其提供便捷舒适快速的服务，可以和航班一较高下。其中，从华盛顿到纽约的旅程被缩短到2.5小时之内，Metroliner车票非常抢手，某些班次常常脱销。但伴随产生的，是Metroliner可靠性在逐年下降，PC甚至拒绝使用后交付的11台车。两年内，在运载无数旅客的同时，Metroliner故障率持续上升。到1971年2月，其最高时速被限制到161km/h。

Amtrak岁月
1971年PC破产后，Amtrak接管了Metroliner与相关线路。在大部分车辆完好的情况下，Amtrak加大了运营力度，现在每天有12班往返于东海岸各大城市间。1972年起，Amtrak开始缓慢的对部分metroliner回厂重修，到1975年，故障率任然维持在27.5%。Amtrak曾一度想追加118台订单，然而这个计划最终被取消。Metroliner最后一次改造发生在1979-80年，半数的车厢将电气设备从车底移至车顶，以解决冬天雪被吹进设备的问题。改造后的车常常和未改造的车辆混组，以6车或者4/8车为一组。Metroliner刚刚交付使用时，涂装为PRR经典的灰底红色细条纹，和PRR Logo。1968年入列的车保持原涂装，标志换成了PC。70年代Amtrak将绝大部分车组改成PHASE I涂色，1980年之后，部分改造车组和未改造车组更新为PHASE II涂色。

1980年之后，由于高故障率和设计缺陷，Metroliner的地位逐渐被AEM-7与Amfleet系列车厢取代。新车型可以达到201km/h的运营速度，并安全可靠。Metroliner逐渐退出主力线路的运行，部分车型被重命名为Capitaliner，执行费城与州首府Harrisonburg之间的支线线路。而故障率还在慢慢攀升。

退出舞台
在运营近20年之后，Metroliner已不再适合主力客运，大部分车辆被Amtrak封存，少量拆除了电联装置转为辅助车甚至普通客运车厢，被用于Amtrak洛杉矶，芝加哥和大西洋城等地支线。其中863号车被改造，为特殊场合提供服务。在服役和封存40年后，大部分Metroliner被拆毁，只留下860号，还原最初的涂装后被保存在宾州铁路博物馆供人瞻仰。
一代名车，美国高速铁路的先驱，Budd Metroliner就此落下帷幕。

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