编号331的这台车是MAMMOET STOOF BREDA购买的极少数二手车之一。最初，荷兰Ridderkerk的A. Hak运输公司于1980年向荷兰Wijchen的Floor公司订购了三台这样的车。该车顶篷扁平，并包含一个压载箱位置，因为多数工作是用来拖曳一台八轴的Nooteboom ABDAN挂车：它的主要工作是运输履带吊，而吊车的长吊臂会伸出在驾驶舱上方。该车的牌号是 18-XB-69，这一点在模型上亦有完全体现。

很快，该车不含压载箱，被转卖给了MAMMOET Stoof，此后多用于拖挂一些大型伸缩臂吊车的配重运输挂车。这台FTF型号是FS-8.20D，底盘编号80497，驱动方式6×4。驾驶室是放低的，平顶。前轴8吨，后两轴双串联20吨，皆为Kirkstall制造。发动机是Detroit 8V92，功率414马力，变速箱采用Allison的RTO-12513半自动型。

在MAMMOET Stoof服役后，这台车又被卖给了阿联酋的TTS公司，继续进行重型牵引作业。

（上述文字来自MAMMOET介绍册，图片均来自网络搜索，版权归属原作者）

可见，这是一台极有故事的车。

荷兰WSI出品了这款50比例的模型，全球限量500套。WSI编号9510，MAMMOET编号410019_000。

模型包装为较精美的礼盒，内部海绵，带收藏证书和小介绍册。

即便如此，顶灯、左右后视镜等细节，也很容易在运输中有所损耗；在这一点我倒宁可出厂提供附件，自行安装更好。或是那种硬塑料倒模的包装更胜一筹。

出得盒来

前脸。小logo，车牌，俱全。

细节

驾驶室内部细节丰富。门不能开。

左侧面。

后视镜

扶手

驾驶室背后的框架。猜想这个平顶框架结构也是为了作为运载起重机吊臂的搁架？

第五轴

尾部。挡泥板上的FLOOR标记。

车头可掀起

发动机细节

底盘，细节丰富

前轴转向

工作人员出场

挂车，工作

和兄弟们在一起

更多有关MAMMOET的FTF系列模型请见：
[WSI] MAMMOET FTF Classics 2

[WSI] FTF classics (STOOF BREDA, big lift)

下面出场的就是这个大家活了，仿wsi的大罐子，pvc管+abs板制，工时80h


小木箱，盖可打开




维修吊篮



玻璃运输架2

  汽车起重机的吊臂一般包括主臂和副臂两部分。主吊臂主要有两种类型，一种是由型材和管材焊接而成的桁架结构吊臂，一种是有各种断面的箱型结构吊臂。随着汽车起重机的发展，现在大部分的汽车起重机主吊臂都是箱型结构，只有少部分是桁架结构。副臂的作用是，当主臂的高度不能满足需要时，可以在主臂的末端连接副臂，达到往高处提升物体的目的。副臂只能提升较轻的物体。副臂一般只有一节臂，也有两节以上的折叠式副臂或伸缩式副臂，其中以折叠式的桁架结构副臂最为常见。

汽车起重机的吊臂伸缩形式有以下几种：

1、顺序伸缩机构–伸缩臂的各节臂以一定的先后次序逐节伸缩。
2、同步伸缩机构–伸缩臂的各节臂以相同的相对速度进行伸缩。
3、独立伸缩机构–各节臂能独立进行伸缩的机构。
4、组合伸缩机构–当伸缩臂超过三节时，可以同时采用上列的任意两种伸缩方式进行伸缩的机构。

无销全液压伸缩机构的优点是臂长变化容易，工作臂长种类多，实用性很强。缺点是自重大，对整机稳定性的影响较大。
无销全液压伸缩机构有不同的组合形式，可以是多液压缸加一级绳排，可以是单液压缸或多液压缸加两级绳排。

多液压缸加一级绳排的特点是最末一节伸缩臂采用钢丝绳伸缩，其它伸缩臂采用多级缸或多个单级缸或多级缸和单级缸套用等方式直接用油缸伸缩。因而最末伸缩臂的截面变化较大，其它臂节截面的变化较小。

1.绳排系统

    绳排系统在中国已经应用的比较成熟，也是一种历史比较悠久的技术。此技术的优点是臂长变化容易、工作臂长种类多、可以带载伸缩、实用性很强，缺点是自重重、对整机稳定性的影响较大。现在在100吨以下的起重机上应用的比较广泛，其原理如图，就是简单的滑轮原理。对于四节臂以上起重臂的伸缩机构又分为以下两种：多缸或多级缸加一级绳排、单缸或多缸加两级绳排。DEMAG和TADANO部分产品采用第一种伸缩机构，这种伸缩机构的特点是最末一节伸缩臂采用钢丝绳伸缩，其它伸缩臂采用多级缸或多个单级缸或多级缸和单级缸套用等方式直接用液压缸伸缩。因而最末伸缩臂的截面变化较大，其它臂节截面的变化较小。在过去，徐重、浦沅、长起跟随LIEBHERR技术多年，普遍使用第二种伸缩机构，使用单缸或双缸加绳排实现四节或五节臂的伸缩。这种伸缩方式在国内最先进，但解决五节臂以上起重臂的伸缩难度很大。北起、泰起、锦重等厂家采用第一种伸缩机构（多个单级缸加一级绳排），但由于技术落后，第二缸、第三缸的进回油依靠软管卷筒输送。现在，大多数5节臂的起重机使用的是双缸双绳排的技术，一般为第2节臂独立伸缩，第3.4.5节臂同步伸缩；4节臂的一般单缸双绳排为2.3.4节同步伸缩。其局限性在于最末一、二节伸缩臂采用钢丝绳伸缩，其它伸缩臂用油缸伸缩，因而最末伸缩臂的截面变化较大，大大降低了起重机在大幅度下的起重性能；同时，对于大吨位的起重机，对钢丝绳的要求也非常高，符合要求钢丝绳非常难加工。虽然有些日本企业有将绳排技术发展到6节甚至更多，但是对于中大吨位起重机，一般企业还是优先考虑单缸插销技术。

2.单缸插销系统

单缸插销式伸缩臂技术是典型的机、电、液一体化系统.以较典型的德国利勃海尔为例，作为伸缩臂伸缩的执行机构，主要由（见图）1．伸缩缸、2．拔销机构、3．缸销等组成，为保证伸缩臂伸缩过程的安全性、可靠性，该机构采用内置式互锁系统即在伸缩油缸上装的弹簧驱动缸销销定伸缩臂后，才机械释放该节臂和其他节臂的连接。该方式确保某一节伸缩臂和伸缩油缸互相锁定后才能释放该节臂和其它节臂的联接。利勃海尔将拔销装置置于伸缩机构上方，其优点是结构简单，自锁性强，便于实现；格鲁夫GROVE、德马格（DEMAG）、多田野（TADANO&FAUN）将拔销装置置于伸缩机构两侧，结构布置上比较困难，对加工、装配精度要求高，插拔销难度相对较大。缸销则都布置在伸缩机构的侧方。单缸伸缩机构要求动作灵活、可靠性高、响应速度快、互锁性好，否则，很难实现吊臂的可靠伸缩。 此技术采用单缸、互锁的缸销和臂销、精确测长电子技术，优点是重量最轻，对整机稳定性的影响最小，但技术难度大、成本较高、臂长种类少、伸缩时间长、臂长变化时麻烦。现在，徐重和浦沅等国内企业也成功研制出了此项技术，采用的是和LIEBHERR相似的拔销装置置于伸缩机构上方的形式。由于此技术对于电液的要求较高，尤其是在自动伸缩的PLC控制和伸缩系统的液压回路的设计上，国内企业的技术还不是太成熟，可靠性还不是太高，还有较长的路去走。
这里有个单缸插销系统的动画演示，是TADANO的，可以看一看,
（点START开始播放):http://www.tadano.co.jp/products/construction/allter/espb_win.html

GINAF是荷兰专门生产专用车的厂家，其主要业务为定制自卸车和混凝土运输车，产品定位高端，参加过达喀尔拉力赛。GINAF公司创办于1948年，在60年代初期改名为GINAF公司，开始生产自己的卡车，1986年GINAF采用液压气动悬浮系统，从而拓展了产品线，该系统在重载之和恶劣的工况下与常规的悬浮系统比较具有更长的使用寿命。GINAF公司还可以定制救火车、暴乱控制车、军车、垃圾车、机场燃料车等。

据海外媒体报道，中国恒天集团有限公司已收购荷兰专用车制造商GINAF，恒天集团将继续使用GINAF品牌和产品线。
虽然我还不是很喜欢这个红色，但是为了车型，将就一下吧

此款ginaf应该是wsi的老货了（10年），最近wsi又推出了新版本，采用2+2底盘结构，前两轴转向联动；而老版本为1+3底盘结构，前两轴与第四轴转向联动

下面开始看图，总体来讲wsi做工值得称赞，各处细节处理到位

前面看，左后视镜运输过程中被挤歪了，有机会调整一下，问题不大


侧面看，daf的头总是感觉很别扭，也许跟daf的产品定位有关，个人觉得daf多用来跑短途，也就没有驾驶座后边的床铺，导致驾驶室整体偏小篇短，也就少了几分霸气~

屁股还是很丰满的，哈哈


驾驶室特写T-024是这台车的编号吧

后部翻斗容量19方，算是大的吧，最大载重大概34.5t的样子，同时车重11.5t，总重将达到46t

尾部的车灯、牵引装置和车牌处理的一丝不苟


这是什么？往下看你就懂了


5级液压装置，那个铲子是不是很有爱？


升到最高



驾驶室可翻，发动机细节马马虎虎


下面看板子，这个与之前tekno的三轴全挂板相比，就是一个天一个地了，毫不夸张的讲tekno的以当垃圾处理掉

侧面看，很有型



尾部的踏板采用塑料仿木结构，逼真


踏板特写


各种管线

主车和主臂

为稳定稳妥地安装，需要先撑开支撑臂。

主臂连上主车

主臂仰起

超起装置升起，并连上后部的塑料连接带

伸出主臂，并拉上超起绳缆

完成恐怖的主吊钩绕线

接一些细节图片

和另两台牛车并排，当然吨级有重大差异。黄色为CONRAD出品的TEREX DEMAG AC500，PRANGL涂装。蓝色为NZG出品的GROVE GMK7450/7550，LAUKANT涂装。之前皆作过介绍。从外形看，虽然最大起吊量超出一倍有余，体型而言，宽度近似，长度差异也不巨大；大概和载车的机动性要求亦有关联，否则无法正常路面行驶，则不能称为全路面起重机。

展开。都只伸出三节臂，可见LTM11200的单臂长度更长。

现在出场的是各自的低吨位起重机，皆为MAMMOET涂装车队，分别是，GROVE的GMK3055，LIEBHERR的LTM1050，以及DEMAG的AC35.

吊起没有一点问题。

感谢观赏。

以上图片及文字介绍来自维基百科，http://www.google.com.hk/#hl=zh-CN&newwindow=1&safe=strict&biw=1280&bih=704&q=HEMTT&oq=HEMTT&aq=f&aqi=&aql=&gs_l=serp.12…0.0.1.439.0.0.0.0.0.0.0.0..0.0…0.0.VCjMvaoocCk&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.,cf.osb&fp=5d6d0c415301648b

模型商TWH几年前推出了M985 A2型号，包括迷彩伪装色和沙漠黄两种涂装，也是为数极少的50比例的军模。相对于其他比例的塑料模型，TWH的金属模型能做到如此细节，军模迷们一定不容错过。

几个简单的参数介绍：
驱动 8×8
空载重量 30844千克
长度 10173毫米
宽度 2438毫米
高度（备胎上） 2845毫米
最高速度 100千米每小时
发动机 MTU DETROIT 柴油445马力12.1升排量DDEC4
油箱容积 587升
巡航范围 平均路况644千米
吊臂：GROVE，在5.03米工作半径下起吊能力2499千克

模型纸盒包装，纸盒上有实车图片，并包括实车的一些技术参数。里面是泡沫包裹，保护程度上佳，并附一本车型介绍的小册子。

而打开泡沫后发现车体如此之小；用那么大的泡沫盒，实在有些“惊喜”啊。

悲催的是第一轴的左轮有个连接部件断裂了，而且由于第一轴是可以转向的，那个部位十分晦涩，修补也很艰难。以后再说。

附件包的内容

车头，颇有劲道的军车感觉，线条直接，注意驾驶室前下方有钢板保护

挡风玻璃平整度

前面，雨刮器独立，车灯位置较高，中央是OSHKOSH字样，且看出底盘很高，越野机动性良好。少一个左前轮就是怪怪的。。。不如凑合假装安上吧

装上附件中的后视镜，后视镜可以向车身折叠，大大减少运输宽度

车门是可以打开的；在车门内侧有大量小标记。方向盘，排挡，彩色的仪表盘，甚至驾驶室的灭火器，都一应俱全。

驾驶室下方这个结构是乘坐人员攀登的踏板，不用时可以翻上去

驾驶室顶部后侧的洞，以及发动机舱

细小的标记：

发动机罩可以掀开，露出里面的机械和管线

发动机罩后面的排气管，镂空，很有力

备胎可以挂上，并可以用挂钩锁紧

左侧。小灭火器很醒目。

右侧下方

货舱侧面板上的警示文字

货舱侧面板用销钉固定；拔出销钉，侧面板可以放下，以方便装卸货物

除了整体翻下以外，侧板分三段，实际每一段都可以独立决定是否翻下：

细节复杂的后部工作臂区域

侧面的两个支腿实车可以撑开，不过模型不可以

尾部的挂钩，可以开合

这个控制区域也做得很好，N多操纵杆控制吊臂的各类运动

运输状态中的吊臂和挂钩

吊臂升起，伸缩臂伸出，吊臂基座都可以升起（四个液压）：

360度回旋：

附件提供的旋钮控制吊绳伸缩：

附件的另两个小零件，安装在货舱和发动机之间的孔里：

底盘，细节丰富，8×8驱动！

带避震弹簧

最后来几个全貌：

实车图：

http://models.5d6d.com/thread-1135-1-1.html

官网地址：

http://www.schuon.com/

来自德国的运输企业，奔驰忠实拥护者。
主要从事于运输行业。

两部车导向轮宽窄不一样.
一个是柜子,一个是帆布篷.
其他的大同小异.

享有“公路之王”美誉的斯堪尼亚商用车向来以其模块化设计著称，其模块化设计涉及到了整车的每一个关键总成，从发动机、变速器到车架、悬架，连方向盘、按钮都是遵循模块化的思想设计的。 正因为模块化系统的应用，斯堪尼亚的设计应用范围非常灵活。其原则就是要减少零件的数量、同时要满足更高的专业化要求和更大规模化的生产制造。基于模块化的设计理念，能够使得备件的管理简单化而且修理和维护的时间降至最低。产品范围包含基本的能够满足所有型号规格的模块，每个基本模块的零件被最大灵活性的标准化。

斯堪尼亚P、G、R 15种常规系列驾驶室 斯卡尼亚的模块化驾驶室有三大系列18种不同形式：三大系列无疑就是P、G、R系列驾驶室，这是根据驾驶室的基本结构来区分的；标记在斯堪尼亚每一辆车上的型号都有显示它使用了哪一个系列的驾驶室，比如P230、G380、R620，第一个字母便是其驾驶室的形式，而后面的数字则是该车型所匹配的发动机最大功率值。这三大系列以P系列最紧凑，R系列最舒适，G系列各方面居中。

斯堪尼亚5种R系列驾驶室内部尺寸 斯堪尼亚的发动机有3种排量：9升的直列5缸发动机、12升的直列6缸发动机以及16升的V型8缸发动机；涵盖了10种功率输出：230、270、310、340、380、420、480、500、560与620匹马力。 不过不是任意一款发动机都可以匹配在任意一款驾驶室下，只有体积庞大的R系列才能安装下巨大的V8发动机，所以你不可能看到P500、G500、P560、G560和P620、G620的车型。而这三大系列驾驶室的区别就是其高度，你可以从进气格栅上区分这三个系列的不同，以P系列最矮，它的进气格栅只有相当于四个半的进气横格、而G系列有相当于五个半的进气横格、最大的R系列拥有六个进气横格。

P、G、R系列重卡的区别全写在了脸上仔细对比进气横格的数量即可区分 而根据驾驶室的用途来分，斯堪尼亚的驾驶室又可以分为：Short cabs、Day cabs和Sheeper cabs；其中Sheeper cabs根据不同的高度又可分为Low、Normal、Highline和Topline四种。不同的用途搭配不同的架构组成了18种不同的驾驶室，如图所示。这样来看，以P- Short cabs最小、而R-Topline最庞大。

斯堪尼亚P、G、R 15种常规系列驾驶室内部构造 只有P系列和G系列有Short cabs，短小的驾驶室可以相对的增加货舱的长度，最大化的提高车辆长度的利用率，主要用于城市内的物流递送，当然没有卧铺，座椅的后方就是后围了，它只是满足常规驾驶的需要。 Day cabs主要用于一天就可以抵达的短途运输，同样没有卧铺，不过拥有比Short cabs更宽敞的活动空间、较多的储藏空间和足够存放一天的食物的小冰箱，当然要比Short cabs舒服多了，但长度也要比 cabs长出近300毫米。 Sheeper cabs当然就是带有卧铺舱的驾驶室了，可以用于长途的不间断的运输，根据卧铺舱的空间不同，又可分为Low、Normal、Highline和Topline，小的只有单层卧铺，而大的则有双层卧铺。其中以Topline（仅R系列驾驶室有Topline）最为宽大舒适，其总高度高达2.94，驾驶室内最高高度达2.23米，你完全可以直立地站在驾驶室内，不必担心脑袋会顶到车顶。而且挡风玻璃上部同样拥有宽敞的空间，除了冰箱外，还有车载微波炉，可以很好的解决长途运输的用餐与睡觉问题。

斯堪尼亚Short cabs、Day cabs和Sheeper cabs不同功能驾驶室 另外，斯堪尼亚还有一个基于P系列衍生出来的特殊用途系列，分别是：低入口驾驶室、双排座驾驶室、加长型双排座驾驶室；主要用在消防车、垃圾车等特殊用途车型上。

斯堪尼亚3种特殊用途驾驶室：低入口、双排座、双排座加长型

斯堪尼亚特殊用途驾驶室：低入口、双排座加长型内部尺寸

斯堪尼亚驾驶室与6种不同规格的扰流罩

斯堪尼亚豪华型驾驶室

最豪华最舒适的斯堪尼亚R系列 Topline Sheeper cabs 驾驶室

斯堪尼亚 Normal Sheeper cabs

斯堪尼亚Normal Sheeper cabs

斯堪尼亚Normal Sheeper cabs

斯堪尼亚Short cabs

斯堪尼亚Topline Sheeper cabs

斯堪尼亚 Day cabs

斯堪尼亚crewcab双排驾驶室